1地球上最早的道路不是陆路而是水路，就此而言，三门水路要比崤函古道久远得多。然而或许是由于黄河三门峡谷一段水路过于凶险之故，在大禹治水后很长一段时间里，通过三门水道的航运是不通的。大概到周秦定都关中统治全国之后，通过三门水道的漕运才逐渐发展起来。黄河流经陕晋峡谷的黄土高原，因受秦岭阻挡，在陕西潼关掉头向东，进人河南境内。在河南境内，西起灵宝，东至台前，全长公里。其间依据地势，可分为数段:灵宝至三门峡段，地势属黄土高原峡谷，河面较为宽阔，水流相对平缓；三门峡至孟津段，黄河穿行于中条山与崤山、太行山与熊耳山之间，称为豫晋峡谷，河道狭窄，水流湍急，落差达多米，是黄河最后一段峡谷，也是黄河最为险峻的一段；豫晋峡谷出八里胡同峡口，在孟津小浪底以下，逐渐进人低山丘陵区，两岸为断续的黄土低崖和绵延的邙山丘陵，河道放宽，水流趋缓，是由山地进人平原的过渡河段；至郑州桃花峪以下，进人下游黄淮海冲积大平原，此时泥沙大量沉积，河床逐年抬高，形成世界著名的“地上悬河”，成为黄、淮、海大平原的脊轴。黄河槽运遗迹，则集中发现在豫晋峡谷段的河道两侧。漕运在历史上有着特殊的地位。古代中国全国性的政治中心与经济重心往往不在同一区域，通过水陆交通线把富庶地区的粮食及其他物资运送到京畿之地就成了一项极为重要的工作，由此产生了一套逐渐完备的漕运制度。漕运制度的出现与发展和中国政治经济制度的变迁联系密切，既显示历朝上层政治运作之功能，又反映历代地方经济的发展情况，从这个意义上说，漕运在国家政治经济生活中的作用，与一代王朝命运攸关，不能不居于特殊地位。周秦汉唐皆定都关中，三门峡作为古代东西漕粮转输的必经要道，至迟从秦始皇统一六国时起，便发挥了重要作用。其间虽屡有中止，但作为主要的运输力量，却一直维持到唐朝末年。2据山西省考古研究所的张庆捷讲，年初，为配合三门峡大坝的修建，中国社会科学院考古所俞伟超先生到三门峡调查，坐羊皮筏子过了黄河，找到很多唐代、北魏甚至汉代的题刻，当天晚上赶到洛阳，第二天他就给所长夏鼐先生写信。夏先生遂决定正式勘察。年至年，中国科学院考古研究所对位于黄河北岸、平陆县境内的“三门峡”进行了实地考察，发现长达米的栈道和散落在大坝下游的7段栈道遗迹。如今，这段长达米的栈道，因年修三门峡大坝已不复存在。年春季到4年夏季，山西省考古研究所、山西大学历史系考古专业、运城市文物工作站组成考古队，对三门峡以东的黄河北岸进行了详细勘察，在山西平陆、夏县、垣曲三县沿河98千米地段内，发现古代黄河栈道遗迹45处，累计长米。众多遗迹由西向东，依次主要散布在平陆县境内的五一石膏厂、关窑、杜家庄、大集、西寨、东寨、粮宿、老庄、冯家底、张岭村溜溜窝、煤窑凹、西河头渡口、老鸦石，夏县的任家堆、小堆、大堆，垣曲的鲁家圪塔、五福涧、安窝、马蹄窝等20个村庄、厂矿的范围之内。栈道依山傍河，时断时续，气势雄伟。大多先依山腰向内开凿成“凹”型通道，然后在通道岩石上开凿方形壁孔、牛鼻孔、底孔等，再插以木梁，梁上铺板，形成完整的栈道。但在现存栈道上，所有木构件已荡然无存，只有各种壁孔和低空残留于通道岩石上。由于栈道久被废弃，或因山体自然崩塌而不复存在，或被修沿河公路时推下的碎石掩埋等种种因素，致使所发现的45处栈道，长的达数百米，短的仅数十米。栈道路面宽窄不一，保存较好的，宽度可达2.5米之多。坍塌严重的，仅残存数厘米或完全塌毁。大多数路面已经坎坷不平。但在部分地段的栈道路面上，还留有间距基本相等的凿痕。在某些地段，路面相当平滑。纵览古栈道，基本呈水平状，但某些地段也有起伏，反映出古代是以地形走势，本着节省工力、材料的原则择点修建栈道的。虽然古栈道的最早开凿年代已很难考证，但据著名史学家史念海分析：从秦始皇开始，从关中向外转运粮食时，运粮的船只就已经通过三门峡了；西汉初年，张良劝刘邦建都关中时就曾说过：“河、渭漕挽天下，西给京师”。在考古队调查过的栈道中，平陆县杜家庄段最为难行，队员曾遇险三次，才将这里调查完毕。他们在此处的栈道上看到，转弯之处皆有纤绳磨出的槽痕，十分清晰，而在岩壁与路面的夹角处，距离路面1.2米左右的上方，可见一方形壁孔，与壁孔垂直对应的地方则是圆形底盘，底盘中有一个或两个圆形底孔。在平陆县的老庄、西河头等处的黄河古栈道，也有很多类似现象，都是有规律的组合，或单独，或两个一组，或三个一组。而且，均发现于栈道转弯处岩壁凸出的地方，底盘中的圆形底孔皆光滑异常。几位专家经过数日琢磨，推测出来，这是一种旋转式机械装置的遗迹，取名为立式转筒。转筒装置可以避免绳索与石壁直接摩擦，当它旋转起来时，能让拉纤者省力不少。节省力气就是提高工作效率，对纤夫来说，也能降低劳动强度。那些岩壁上的绳槽又是怎么形成的？莫非在没有转筒之时，纤绳就已经在石壁上留下了痕迹？是否说明在很长的年代里，纤绳与石壁直接摩擦，纤夫们的气力用在牵挽船只上，同时也用在了克服石头的阻力上？令人奇怪的是，纤绳偶尔与岩石接触，也不会形成如此集中的现象呀。所以专家认为，这样的绳槽正是纤夫在控制顺水船的船速时有意所为才是合理的解释。纤夫利用绳索与岩石的摩擦力，为顺水船附加了一个减速、制动的装置，避免激流中顺水而下的船（特别是载重船）失去控制而碰上峭壁、撞上险滩，这比单纯依靠人力，又增加了许多安全因素，至少是可以节省人力。古代人们拉纤是用竹绳拉船的。竹绳价格低廉，不怕湿水，不会缠绕死结，而且耐磨耐用。观察这些绳槽，可以想象古代船工拉纤的劳动强度，年深日久，绳索硬是把石头一丝一丝地吃下去，最后形成了深深的痕迹。最后专家得出一个结论，转筒利用旋转的部分减少绳索在其上的摩擦力，正是牵挽逆流船而又不与岩壁接触的省力装置，而绳槽则是制动顺水船磨出来的痕迹。据队员们初步考察，黄河两岸的栈道略有不同，比如说，在山西方面，栈道上立式转筒遗迹很多，但在河南方面，他们看了很长一段，并没有发现类似遗迹。他们根据别的地段的题记推断，此种半机械化的设施是唐代大规模漕运时的遗迹，这堪称中国人在工程工艺上的重要贡献。大家也因此体悟到了大唐盛世体力劳动者所受到的关切。在平陆县老庄同样发现了立式转筒，而此处，也是发现桥槽孔比较多的地方。什么是桥槽孔？为何要特别提及？因为，这种遗迹保存不易，都是开凿在石壁断裂处的两侧边缘上，年深日久，风化剥落，所剩无几。由此得到的信息是，在栈道最为鼎盛的时期，主持工程的机构对于路面的水平要求很高，即使是可以通行的地方，还要架桥铺栈，整修平整，其不惜工本的豪奢令人惊叹。桥槽，正是为架设栈桥而开凿在栈道路面上的基础槽。栈道路面断裂，需架栈桥通过，就要在断裂处两侧凿桥槽，来架设木梁，构筑栈桥。桥槽朝向断裂处的一边都是开放的，呈簸箕口形状。保存完好的桥槽，其宽度即是木梁用材的宽度；深度不等，而其中往往套凿方形底孔，用来固定放置于槽内的木梁。那么，这些栈道又是怎么开凿出来的呢？如今我们能够看到的栈道遗迹，都是古人在黄河沿岸石崖上开凿出来，用来架设栈道的基础性工程之遗存。首先是开凿的路面，大约1米宽，栈道就依托在这窄窄的路面上。因为在这里发现的栈道遗迹没有斜撑和立柱，路面就是最重要的关键性基础设施。河岸的石崖如果是陡直的峭壁，里面都是凿成虎口形状，硬从绝境中开出一条施工的基础路面，可见工程量非常之大，施工的难度也非常之大。石崖如果稍有坡度，就略好一些，把有坡度的地方凿直，路面就出来了，工程量会小一些，危险也小一些。依附于路面上的，还有架设栈道的壁孔和底孔，大都是方形的。壁孔大一些，二三十厘米见方；底孔小一些，十厘米左右。壁孔一般是紧贴路面，凿在崖壁上，隔一两米凿一个。根据研究，这是为固定栈道底部的木横梁用的，这孔的尺寸、形状应该和木梁是一样的。当然木横梁仅固定在壁孔里还不行，底孔也是固定它的，所以底孔大致与壁孔相对应，在路面上向下凿，它的尺寸比较小，为的是用它来作榫眼，在木梁上也要开同样大小的榫眼，用小木桩把木梁再固定到路面上，这样就稳固了。然后，固定好一根根的木梁，在上面钉上木板，栈道的基本部分就完成了。架设好栈道后，黄河的巨大水力资源就能够利用，经济便捷的内河航船就能通过三门峡一带。栈道的第一个用处是逆水行船时，挽船的纤夫在上面行走。峡谷地段，水深流急，在古代用人力牵挽是必须的，但纤夫一定得有个落脚的地方，峭壁上开出来的栈道主要的用途就是这个。中原向关中运输，走黄河水运就是逆水行舟，而汉唐的都城在长安，修栈道最是急切。史书和栈道上的石刻题记都证明是这样。不过，在黄河的这一段，顺水行船也需要牵挽，水势特急，又有礁石险滩，顺流而下时牵挽的作用是控制船速，帮助调整航向，避免触礁撞滩等事故。这是栈道的另一个用途。在栈道遗迹中，队员们还发现一种奇特的壁孔，凿在比路面高1米多的地方，隔3至5米就有一个。这种孔很特殊，因为它的形状像牛鼻子，就成为牛鼻形壁孔，或者就叫牛鼻孔。《三门峡漕运遗迹》一书中描写得好：“从正面看，是一个椭圆形孔穴，在中间被一根竖梁隔成两半，实际上两孔在内部穿通，好似可以穿环的牛鼻。”在平陆西河头栈道的牛鼻形壁孔，也是这样的形状。那么，它的用处又是什么？专家推测，这是用来系绳索的，各个孔联系在一起，栈道的内侧就有了一条可以借力的绳子，纤夫挽船的时候能够使得上力气。而平陆县东寨一段的特异之处是，由五个残损的牛鼻形壁孔相对地集中在一起，十分少见。这些残损的牛鼻孔都是被绳索磨细了鼻梁，最后彻底磨断了。推究其原因，则是因为这些牛鼻孔所在之处像是河中的港湾，这里水面较宽，水势平缓，表面看起来几乎是静止的，又能避风，是一个泊船的好地方。泊船时，纤夫用牛鼻孔来栓船，经过了无数次的磨砺，才使此处集中了较多的残损牛鼻孔。关于牛鼻形壁孔的用途，山西考古专家赞同20世纪50年代学者的认识：“当时可能是在各孔间横系绳索，悬于侧壁上，以备鞔夫们纤引船只时，把持使力。”但是，他们同时认为，这样的认识对牛鼻形壁孔这种遗迹现象所作的解释并不很完善，有些现象用此法就解释不清。比如，有的保存较好，鼻梁厚实，内呈棱形，也不光滑，似乎使用率极低；有的磨损严重，鼻梁细窄，内里圆滑，甚至有的鼻梁已完全豁去。据西河头渡口的一个曹姓船工说，故老相传，牛鼻形壁孔中系一个竹制绳圈，以便船工拉纤时把持使力。此种说法确系当时实情，但是仍不能解释孔中被绳索反复摩擦的现象。所以专家认为，牛鼻形壁孔还有一种用处，尚未被人们所认识。年和4年的两次大规模考察，考察队都住宿在平陆县粮宿村。后来才知道这里正是唐代漕运粮食时的住宿地。唐代漕运在开元年间为绕开三门峡险阻，曾于北岸开十八里陆路，而现在已不见这一陆路痕迹。依此推算，粮宿当是陆路的东端，很有可能就是唐代运粮队伍在陆行起运之前的宿营地。3西河头村，位于平陆县曹川乡最南端，西距县城约60公里，河对岸是河南渑池县陈村乡槐扒村，渡口连接着晋豫两省附近地区的交通。西河头渡口的西侧正是一段峡谷，两岸峭壁陡立，河道狭窄，形成门状结构。古栈道遗迹就在渡口西侧的岩壁岸上凿成。峡谷一带，黄河的河床愈下愈低，加之河道狭窄，因而河流至为湍急。这样长的一段河道如此险峻，古人还要迎难而上，其原因恰恰是这段河道能够很好地连接古代的两大经济区域。关中和中原自古就是两个相对独立的地区，关中南有秦岭限隔，东有关河之险，形成自然的屏障。而关河之险的“关”指的是潼关，“河”即指黄河。汉唐时期，全国的经济重心在北方，中原与关中的经济联系非常重要。因朝廷有大批官员和庞大的军队，若京师在关中，需要把中原的物资特别是粮食运输到关中；都城在中原，则要把关中的赋税输送到中原。所以，运输的通道是朝廷的经济命脉。水陆两路都可以运输，也都很困难，但水路比陆路更为艰险，那就是必须通过三门峡一带的河道。尽管如此，那时人们还是要选择水路运输。在陆路运输还不发达，只依赖人力和畜力的时代，水上运输则是最经济的运输方式。克服险阻，利用黄河的水力资源，就成了汉唐时期朝廷的一件大事。大约在近0年中，历代王朝不时运用政府的强制手段，征发民夫役卒，使用人海战术，在黄河岸边修出栈道，以通航运。黄河栈道的兴衰，是古代社会经济情况的实物反映。东汉修栈道是为了调关中粮食到洛阳。唐代的都城长安是当时世界上最大最繁华的城市，人口众多，关中粮食不能供给，政府不得不调运中原粮食入关。因此，唐代开修栈道的规模空前，次数也很频繁。现有栈道基本上是唐代遗迹。元、明、清定都北京，“经济热线”转移到了大运河，南北交通成了经济大动脉。汉唐时期的黄河漕运——东西方向的经济动脉相对退居次要地位，演变成了民间的商业活动或地方经济活动。在许多地段，发现有壁孔边长约15厘米的栈道，当为元明清时期的遗凿，正反映出船只变小、船次减少、纤夫减少的历史背景。虽然，我们很难考证古栈道的最早开凿年代，但黄河航运在春秋时已有明确记载。到秦汉之际，航运规模更加扩大，漕运业已形成。因为有了黄河漕运，西汉定都长安。据《汉书》记载，为保证漕运通畅，甚至官方开始组织人工开凿三门峡，以便于船筏通过、纤夫挽船。因此可以说，黄河栈道的始建时间当不晚于西汉。考古勘测中，队员发现的题记最早是垣曲县五福涧村第3段栈道上东汉“建武十一年”题记。那一年，尽管当时全国还未统一，汉光武帝已派出千余名石匠来修建栈道，以通漕运。它的发现，不仅填补了史载之缺，有力证明汉代已相当重视黄河漕运，而且找到了汉代修栈道通漕运的实物证明，为黄河古栈道的断代找到了最可信的证据。这段栈道上的“唐代贞观”年间的题记也极有价值。据该题记内容看，也是政府官员奉敕在此修建栈道之事。这件事反映出，唐朝继汉朝后，仍在此大修栈道，它和五一石膏厂栈道上的“唐总章三年题记”可以相互为证，也间接证明，唐代亦非常重视黄河漕运。同时，也为漕运遗迹的断代提供了又一证据。总之，根据该段汉唐两代的题记，可以准确知道，五福涧村前的古栈道当始建于汉，续修于唐，明清还在使用。在平陆县西河头，考古队员发现了古栈道范围内的“道光二十九年”石刻题记，但其修治栈道的遗迹尚不能确认。古栈道路面之下，还有一条以沙滩为路面的纤道，刻着“宣统三年”题记，这一时期的纤道确为另辟蹊径，已经逸出了古栈道的范围。道光题记的内容告诉人们，共有三个商号出资修治纤路，说明黄河航运在当时尚有相当的商业价值；商号的名称出现在题记中，这也与近年颇受重视的明清时期晋商兴盛的情况相符。不过，遗憾的是，至今尚未查检到这三个商号的有关资料。从题记中提到的“共费钱四千文”来看，道光二十九年修治纤道的规模还是很小的。参照有关资料，大约当时的雇工价是每天十五文钱，四千文钱可雇20人工作13天，如果再有其他费用，雇工人数和工作天数还要打折扣。这与汉魏隋唐时期朝廷修筑栈道动辄征发千人以上的规模，实在不能同日而语。由此也可以推测，道光年间只是利用古代栈道的遗迹略加修整，根本不可能像汉唐时期那样用大量的木材铺设栈道。所以这个时期所修治的，也只能称为纤道，而不再是古代的栈道。另外，利用旧有栈道的狭窄路面来拉纤，纤夫人数受到限制，风险增大，也说明清代道光年间的航运规模不大，船只和船队的规模均不能与古代漕运相比。换言之，亦即晚清近代商运利用黄河水道已不是黄河航运的鼎盛期，民间对黄河水运的开发利用，同朝廷动用国家财力的移山倒海之力自不能同日而语。不过，道光和宣统题记证明，直到晚清，在三门峡以下的黄河峡谷河段仍有船只航运。现代东西交通大动脉陇海铁路于年开始修筑，宣统题记已晚于这一重要事件。这也说明黄河中下游水道在很长的历史时期之内，承担着东西交通的重任，起着交流物资、活跃经济的重要作用。关于这一点，应该说是黄河古栈道遗迹昭示的最重要意义。4让我们看一下三门漕运高峰期唐代的情况。据卫斯的《唐代的三门漕运》讲，据文献记载：高祖、太宗之时，水陆漕运长安之粟，“岁不过二十万石，故漕事简。自高宗以后，岁益增多，而功繁兴，民亦其弊也。”永徽初年，“江淮漕租米至东都输含嘉仓，以车或驮陆运至峡。而水行来远，多风波覆溺之患，其失尝十七八，故其率一斛得八斗为成劳。而陆运至陕才三百里，率两斛计钱千。民送租者，皆有水陆之直，而河有三门砥柱之险。”唐高宗“显庆元年，苑西监褚朗议凿三门山为梁，可通陆运，乃发卒六千凿之，功不成。其后，将作大匠杨务廉又凿为栈，以挽漕舟。挽夫系绳于胸，而绳多绝，挽夫辄坠死，则以逃亡报，因系其父母妻子，人以为苦。”现在三门峡谷北岸的岩壁上，从砥柱以下一直到垣曲五福涧口，还可以看到许多凿得很深的四方孔洞和被绳索磨得极光滑的牛鼻子状的石环。这大概就是杨务廉大匠当年率卒所凿的栈道。从岩壁的四方孔洞和牛鼻子状石环的分布情况来看，这些都是当年为逆水行船而设置的。孔洞插上横木，铺上木板，就成为拉纤的栈道，石环是挂钩拴绳的。开元二十一年，裴耀卿为京兆尹。“京师雨水害稼，谷价踊贵，玄宗以问耀卿，奏称：‘昔贞观、永徽之际，禄廪未广，每岁转运，不过二十万石便足。今国用渐广，漕运数倍，犹不能支。从都至陕，河路艰险，既用陆运，无由广致。若能兼河漕，变陆为水，则支有余，动盈万计。……臣望于……三门之东，置一仓。三门既水险，即于河岸开山，车运十数里。三门之西，又置一仓，每运至仓，即搬下贮纳，水通即运，水细便止。’”据年中国科学院考古研究所对三门峡古代漕运遗迹的调查，开元二十二年八月所置“三门东集津仓，三门西盐仓”的遗址及所“凿十八里陆道”的遗迹已经找到。集津仓遗址：自三门峡沿黄河北岸东行，沿岸皆峭壁峻岭，道路狭窄。走过了大约16或17华里的路程，便有一小片台地，三面环山，南面临水，地势比较低平。这是三门以东第一处勉强可以建仓的地点。这里，地面散布着许多汉代的灰色绳纹瓦残片，还有少量的唐、宋白瓷片，其范围东西约余米，南北约40余米，南距黄河约余米。从遗址再向东行2华里许，有小村名龙岩(又名鳖盖)，村中居民相传当地乃秦代的运粮城。根据三门以东的黄河北岸的地形观察，在20多华里的范围内除上述台地之外，别无它处宜于建仓，而且流传的龙岩村为“运粮城”之说，应即渊源于漕运，所以这片台地大约即为集津仓的故址。建仓时裴耀卿说：今汉、隋漕路濒河仓廪遗迹可寻，唐代的集津仓很可能是建在汉隋遗址上，这也正和地面有大量汉代瓦片遗存的现象相符。盐仓遗址：从三门峡沿黄河西行约五华里，在一处台地上散布着许多唐代的灰色素面布纹瓦片与白釉瓷片，其瓷片与龙岩(集津仓)遗址所出相同。这片台地东西约米，南北约20—30米，紧挨河滩，是第一层台地。台地西北方有小村名下仓。这里原名仓里，因有上、下两村，此村在下，故名下仓。文献记载：东、西二仓的距离为18里，唐代的1里为米，折合今日华里，为19.5里左右。假定龙岩遗址确系集津仓故址，则盐仓遗址应在三门峡以西3.4里左右。下仓遗址时代既属唐代，里程亦大体符合，而其地名又似与仓址有一定的渊源，可以推测它就是盐仓旧址。”十八里陆道：在三门峡北岸，今日有一条小道通往东、西二仓旧址。从三门峡向西的一段，才出峡即走入河滩，旁边是峻峭陡壁，别无道路。这一带因受黄河冲刷，地形变化较大，唐代旧道大约早已毁坏。唯一保留着唐代旧道的部分，只是三门峡地区内短短的一段。三门东、西的集津仓和盐仓的建造形式虽未见到，但从当年裴耀卿的奏语里知道，漕运所负担的巨大费用，除民夫之运脚外，还要付出一笔建造仓窖的开支。他说：“今天下输丁约有四百万人，每丁支出钱百文，五十文营窖等用。”故当时有“营窖”之名，可见唐代建造此两仓时，也是采取地窖储粮形式的。5(开元)二十九年，陕郡太守李齐物凿砥柱为门以通漕，开其山颠为路，烧石沃醯而凿之。然弃石入河，激水益湍怒，舟不能入新门，候其水涨，以人挽舟而上。李齐物的举动，就是在三门峡左岸的人门半岛上凿了一条人工运河，即“开元新河”，又名娘娘河。这条运河长三百多米，深宽各六米多。他原想“辟三门巅岩险之地，以通漕运。但是凿了人工运河之后，黄河水大，运河河水湍急；黄河水小，运河河道干涸，船只仍要走三门。在未筑三门峡大坝以前，人们还可以看到当年李齐物开凿人工运河所留下的斧痕铲迹。在人门河北岸的岩壁上，还可以清楚地看到为栈道所凿的两行很深的四方孔洞，粗略估数，足有八九百个。另外，还有许多牛鼻子状石环，石环上留着当年纤绳磨损的痕迹。“峭壁雄流，鬼斧神工”，在唐代，欲通三门天险，实在不易。至德宗贞元时期，舟船漕运经砥柱，仍然多覆。《新唐书》上说：“岁漕砥柱，覆者几半，河中有山号‘米堆’。运舟入三门，雇平陆人为门匠，执标指麾，一舟百日乃能上。谚曰：‘古无门匠墓’，谓皆溺死。贞元二年，李泌为陕虢观察使，益凿集津仓山西径，为车道十八里，属于三门仓盖即裴耀卿故道。时泌又为入渭船，方五板，输东渭桥大仓，人以为便。李泌所加修的这条走回空车的路，由于年代久远，现已查无踪迹。唐代时期的三门漕运，不仅仅是从下往上，转漕东南租粟以给京师；而且也自上而下，转漕河东盐以销往东南各地。《大唐河东盐池灵庆公神祠颂并序》碑就有河东盐“其漕砥柱”的记载。唐德宗以后，河东盐固定地向洛阳、开封等地运销的路线，主要是通过三门转漕而到达的。运粮也好，运盐也好，上也好，下也好，都要闯通三门天险。唐代时期的三门漕运在我国的漕运史上是极其重要的一页。预览时标签不可点收录于话题#个上一篇下一篇
